«Мало летает, часто ломается»: почему авиакомпании отказываются от «Суперджета»

«Машина для зарабатывания денег». Так прозвали «Суперджет» на начальном этапе его эксплуатации первые покупатели. Во-первых, самолет была на 15% дешевле зарубежных аналогов. Во-вторых, оказался на 10% выгоднее в обслуживании. В-третьих, для продвижения самолета России давала беспрецедентные скидки. В итоге по цене одного Airbus можно было купить сразу несколько «суперджетов». Но проблемы появились позднее. И полученную экономию съели непредвиденные траты…

МАЛО ЛЕТАЮТ

С первого полета «суперджета» прошло 10 лет, а с момента начала эксплуатации - 7 лет. Один из главных покупателей нового лайнера - «Аэрофлот». В его парке - около полусотни «суперджетов». Плюс есть заказ на еще сто машин. Тем не менее проводят в воздухе они крайне мало времени. Средний налет - 3,5 часа в день. Для сравнения, по данным ГосНИИ гражданской авиации, хороший показатель - это 9 - 11 часов в сутки. Почему так мало?

В «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) на это отвечали своими аргументами. Во-первых, ближнемагистральный самолет нельзя сравнивать с большими дальнемагистральными лайнерами. Среднее время регионального полета - всего 2,5 часа. В то время как некоторые «боинги» и «эйрбасы» совершают беспосадочные перелеты по 10 - 12 часов. Отсюда и разница в статистике. Во-вторых, все зависит от авиакомпании, которая использует самолет. К примеру, перевозчики «Якутия» и «Азимут» те же «суперджеты» используют по полной. Поэтому и налет часов там в разы больше, чем в том же «Аэрофлоте».

Но есть и другая причина. Техническая. Как ранее объясняли эксперты, маленький налет связан с длительными сроками ремонта «суперджетов» из-за поломок и нехватки запчастей…

Один из главных покупателей нового лайнера - «Аэрофлот». В его парке - около полусотни «суперджетов». Фото: Марина Лысцева/ТАСС

ПРОБЛЕМЫ С ДВИГАТЕЛЕМ И ШАССИ

Сухой Суперджет - это сборная солянка из технологий разных стран. Проект делали с участием французов и итальянцев. Первые поставили двигатель, а вторые - авионику. Кстати, экономичность двигателей (их делает французская Safran вместе с ОДК-Сатурн) была огромным плюсом «суперджета» по сравнению с конкурентами. Но постоянные проблемы с французским движком вынудили некоторые компании отказаться от эксплуатации самолетов. Или требовать компенсации от производителя. Причина - двигатель очень быстро изнашивается: уже через две тысячи часов налета (вместо заявленных восьми тысяч). Проблему французские специалисты решают, но не так быстро, как хотелось бы.

Кроме того, есть и другие вопросы к «железу»: проблемы со стабилизатором и управлением механизации крыла, не всегда корректно работает шасси, случаются перебои в работе системы ГЛОНАСС. Все это компания-производитель списывает на «детские болезни» (с момента начала эксплуатации прошло всего семь лет). Действительно, подобные проблемы возникают у многих новых лайнеров. И перевозчики это понимают. Но рассчитывают, что в случае поломок запасные части можно будет быстро достать. А с этим как раз-таки большие проблемы…

ДОЛГО ЖДАТЬ ЗАПЧАСТЕЙ

Производить самолет мы худо-бедно научились, а вот сервисное обслуживание пока, мягко скажем, не на высоте. В ГСС такие проблемы признают и обещают над ними работать. К примеру, сейчас ставят развитие постпродажного обслуживания в приоритет. Но, видимо, поздно. Первые заказчики уже стали отказываться от наших самолетов. Авиабизнес сильно зависит от того, сколько времени самолеты проводят в воздухе. И любой простой выливается в гигантские убытки.

Производить самолет мы худо-бедно научились, а вот сервисное обслуживание пока, мягко скажем, не на высотеФото: Виктор ГУСЕЙНОВ

«Сервис должен работать так, чтобы любую нужную деталь можно было поставить в режиме «как можно быстрее», например в течение нескольких часов, - говорит источник «КП» в авиастроительной отрасли. И подтверждает, что российский производитель такой скорости обслуживания пока достигнуть не может.

К примеру, претензии высказывали бельгийская Brussels Airlines и мексиканская Interjet. Последняя купила 22 самолета и 4 из них использовала как источник запчастей. Вот такой «технический каннибализм», за который авиастроителю пришлось заплатить $40 млн неустойки. В ГСС эту информацию тогда опровергли, но вдаваться в подробности не стали, сказав лишь, что работают над совершенствованием сервиса и увеличивают складские запасы запчастей.

При этом у недостаточной оперативности есть свои причины. Во-первых, молодость самолета. В России и в мире эксплуатируется пока слишком мало «суперджетов», чтобы делать глобальную сеть по их обслуживанию. Для сравнения, «суперджетов» летает около сотни. А тех же «боингов» - десятки тысяч. Во-вторых, как отмечали эксперты в некоторых случаях были виноваты сами авиакомпании. Они сами вовремя не запаслись нужными запчастями, а потом долго не могли внести предоплату.

КТО ВИНОВАТ: ТЕХНИКА ИЛИ ЛЮДИ?

Итоги расследования инцидента в Шереметьево будут еще не скоро. И вполне вероятно, что вины производителя здесь нет. Мелких инцидентов с «суперджетом» действительно много. Но подавляющее большинство из них были техническими и никак не отразились на безопасности пассажиров.

Но теперь на счету российского лайнера уже две крупные аварии. Первая произошла в 2012 году в Индонезии, когда самолет врезался в гору во время демонстрационного полета. Тогда была доказана вина экипажа, отключившего датчик сближения с землей.

И вот трагедия в Шереметьево. Если на этот раз выяснится, что виновата техника, а не люди, то вкупе с другими проблемами это может поставить добить так хорошо начинавшийся и неплохо продуманный проект Sukhoi Superjet 100.

ИСТОЧНИК KP.RU

Еще больше материалов по теме: «Самолет загорелся в аэропорту Шереметьево»